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A los antiguos coches de tren(siglo XIX) con departamentos independientes se accedía desde el exterior, el frío entraba al abrir las portezuelas, por rendijas y resquicios que tenían los vehículos. La situación empeoraba en los coches de tercera clase que no poseían cristales en las ventanas.

Era preciso encontrar un medio de calefacción que hiciera más confortable el viaje, para ello se instalaron los denominados caloríferos, unos recipientes metálicos que se colocaban debajo de los asientos.

En la caseta o cuarto calorífero de las estaciones se preparaba el cambio, vaciado y rellenado de estos artilugios. El calor procedía de varias calderas verticales de gran capacidad (ubicadas en el sótano de la estación) con diversas tuberias y llaves para rellenar varios recipientes a la vez.

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Desde allí eran transportados con carretillas rápidamente al tren, pero su efecto duraba unas dos o tres horas, tras las cuales era preciso sustituirlos de nuevo.

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P Caloríferos

Eran unos recipientes de sección rectangular o elíptica, construidos de chapa de hierro, chapa galvanizada o cinc, con el fondo del mismo metal o de bronce.


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Su longitud era aproximadamente de un metro, para que en cada departamento pudieran entrar al menos dos.


Tenían una capacidad de entre 12 y 18 litros, e inicialmente se llenaban de agua caliente. Con posterioridad el agua era mezclada con acetato ácido de sodio y carbón en polvo, incluso en ocasiones con arena, permitiendo una mayor duración del calor.


Se colocaban a los pies de los viajeros (a veces cubiertos por una alfombra).


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Tenían varios inconvenientes, por ejemplo, era habitual que los tapones no cerrasen bien, causando pequeñas inundaciones de agua fría en el piso del departamento. La poca autonomía en cuanto a preservación del calor provocaba su necesaria frecuente sustitución, molestando a viajeros y provocando la entrada de aire frío al tener que abrir puertas para su reposición.

P Lampareros

La instalación, reposición y reparación de los caloríferos estaba a cargo de los lampareros.

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P Privilegio

A pesar de la poca eficacia de estos complementos, fueron exclusivos para viajeros de primera clase.

Una Real Orden en enero de 1868 reguló este uso para recorridos superiores a hora y media, de obligada incorporación desde noviembre de ese mismo año en departamentos de primera clase.

No obstante, hasta primeros de siglo (1906), no se obligó a las compañías ferroviarias a abastecer caloríferos a los de segunda y tercera claseque durante las mismas épocas e idénticas circunstancias que en los coches de primera clase.

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Esta medida provocó bastantes quejas y disconformidades entre las empresas ferroviarias, llegando a presentarse varior recursos al Real Decreto correspondiente.

En cualquier caso, no tardarían en aparecer alternativas a los caloríferos.

P Caída en desuso

Si bien a mediados de 1800 ya se experimentaban nuevos métodos para calentar los coches de viajeros, fue a comienzos de 1900 cuando se empezó a olvidar los incómodos caloriferos.

Las estufas centrales (apenas utilizada en vagones salón) y los nuevos sistemas de termosifón (incorporados en primera clase), fueron desplazando los caloríferos (aún presentes en segunda y tercera clase).

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Poco a poco surgierón nuevas alternativas, en paises nórdicos se experimentaba con aire caliente. También se hacían pruebas con vapor procedente de la caldera de la locomotora, sistemas denominados de vapor continuo, que fueron integrándose, siendo los más representativos:
Sistema Koerting
Sistema Laycock
Sistema Heintz
Sistema Westinghouse

Esta técnica se fue mejorando, incorporando en ocasiones calderines de vapor, unos vagones que hacían innecesario el apoyo de la locomotora en cuestión calorífera.

Con el avance tecnológico cambiaron los tipos de combustible (pasando del carbón, al fuel-oil) incluso en 1929 ya aparecierón opciones eléctricas.

El tubo calorífero cayó definitivamente en el olvido.

P Referencias

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